Air France: Vôo 447
Só pra' quem tem saco!
Texto retirado de um grupo de debates de pilotos denominado [afa_internacional], seção [webboteco]: acidente com o avião da Air France
Minha modesta opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); Trident e Boeing 727 que tinham deep stall, o "Zarapa" que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso, o Bandeirante que teve que de reestruturar por completo o sistema de compensador do profundor porque a cauda saia em vôo etc.
A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo.
Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire totalmente potenciados elétricamente, sem qualquer back-up que não seja o elétrico, simboliza necessarimente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo!
Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando (maiores detalhes:site www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox).
Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe pra' que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5 ° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja,há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.
Mas, voltando à nova geração dos Airbus, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos.
Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com Airbus A-330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia.
Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada.
Nada mais patético!
Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência,quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a Air France! Mesmo que você seja pego de surpresa o ajuste é rápido: motor no "esbarro" pra' pouca velocidade; speed-brake e power off pra velocidade alta. Em segundos você se acerta, não é mesmo?
A propósito, quando saímos para um vôo levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente. Seguramente não pode ter sido diferente com os colegas franceses, portanto a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar.
O AF 447 emitiu 4 wakes antes da queda, com coincidentes 4 minutos de intervalo: o 1° reportando falha elétrica no sistema principal; o 2° reportando a atuação do sistema stand-by operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers,yaw damper etc); o 3°informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o 4°:o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que agüente descida no cone "sustentação zero").
Diante disso conclui-se que em tudo se assemelha ao acidente ocorrido com o Swissair em que a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião projetado por engenheiros que se dizem perfeitos, que acham que pilotos só servem para atrapalhar.
Estou de pleno acordo... desde que eles mesmos voem essa máquina,l evando a bordo outros tantos!
A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas.
Texto retirado de um grupo de debates de pilotos denominado [afa_internacional], seção [webboteco]: acidente com o avião da Air France
Minha modesta opinião é, no mínimo, pragmática. Aproveitando o "gancho" de opiniões abalizadas de colegas da aviação, temos que encarar, e assumir, que há uma linha de aeronaves ditas de "última geração" que deverá passar por sérias e urgentes reformulações no projeto, a exemplo do que ocorreu com o Comet (que explodia no ar devido ao perfil angular das janelas); Electra (explodia em vôo devido à rebitagem que não resistia à vibração das hélices); Trident e Boeing 727 que tinham deep stall, o "Zarapa" que teve que implantar a quilha porque não saia do parafuso, o Bandeirante que teve que de reestruturar por completo o sistema de compensador do profundor porque a cauda saia em vôo etc.
A linha recente da Airbus, em várias condições de vôo, sobrepuja, e por vezes chega até a anular qualquer ação de comando proveniente da cabine, o que não deixa de ser um absurdo.
Cito um exemplo: uma manobra evasiva anti-colisão será limitada pela não-aceitação de comando brusco. Pelo mesmo viés, o fato dos comandos de vôo serem fly-by-wire totalmente potenciados elétricamente, sem qualquer back-up que não seja o elétrico, simboliza necessarimente que a perda total de energia elétrica redunda inexoravelmente na perda total de atuação nos comandos de vôo!
Um exemplo recente ocorreu com o Swissair FLT 111 em 1998, que se estatelou sobre o mar sem qualquer tipo de orientação e comando (maiores detalhes:site www.jetsite.com.br/acidentes/blackbox).
Até hoje não há uma conclusão definitiva sobre a ocorrência da superposição do comando proveniente do computador de bordo x comando de cabine no acidente com o avião da TAM em Congonhas. Mesmo que se dê razão ao ilustre investigador que afirmou que o recuo das manetes tem que ser total, ao ponto de uma folga de 2 mm simbolizar que o piloto quer arremeter é de um absurdo paralisante, característica de quem não sabe pra' que serve um "curso de manete". Mas esse acidente foi o 5 ° em circunstâncias idênticas. Várias operadoras, após esse acidente, passaram a incluir no treinamento de simulador o corte do motor quando tal fenômeno vier a ocorrer, ou seja,há um reconhecimento tácito de que o projeto é falho e temerário.
Mas, voltando à nova geração dos Airbus, é bom lembrar que durante o vôo de demonstração inaugural em Fairbourough, a aeronave entrou voando sobre as árvores porque os computadores de bordo não aceitaram o comando dos pilotos.
Mais cinco acidentes idênticos ocorreram após esse. Dois incidentes de brusca variação de atitude sem comando da cabine ocorreram no ano passado com Airbus A-330 na Austrália e mais um na Nova Zelândia.
Hoje, 04/06/09, já estamos vendo as primeiras manifestações "plantadas" pelo interesse do fabricante no sentido de sutilmente colocar na opinião pública a idéia de que os pilotos incorreram em erro ao adentrar em turbulência com velocidade inadequada.
Nada mais patético!
Qualquer piloto sabe qual a velocidade de penetração em turbulência,quanto mais os colegas de vôo internacional de uma empresa como a Air France! Mesmo que você seja pego de surpresa o ajuste é rápido: motor no "esbarro" pra' pouca velocidade; speed-brake e power off pra velocidade alta. Em segundos você se acerta, não é mesmo?
A propósito, quando saímos para um vôo levamos conosco o folder contendo todas as informações necessárias, incluindo a surface prog e wind aloft prog, ou seja, ninguém vai voar sem saber o que tem pela frente. Seguramente não pode ter sido diferente com os colegas franceses, portanto a pífia imputação de desconhecimento das condições meteorológicas da rota também não pode prosperar.
O AF 447 emitiu 4 wakes antes da queda, com coincidentes 4 minutos de intervalo: o 1° reportando falha elétrica no sistema principal; o 2° reportando a atuação do sistema stand-by operando com restrição nos comandos de vôo (spoilers,yaw damper etc); o 3°informando a perda do sistema de navegação lateral e vertical e, finalmente, o 4°:o mergulho na vertical com despressurização (o que é previsível, pois não há sistema que agüente descida no cone "sustentação zero").
Diante disso conclui-se que em tudo se assemelha ao acidente ocorrido com o Swissair em que a aerovane ficou totalmente desgovernada, sem qualquer tipo de orientação E SEM QUALQUER TIPO DE COMANDO NA CABINE, INCLUINDO POTÊNCIA. Estamos diante, MAIS UMA VEZ, de um avião projetado por engenheiros que se dizem perfeitos, que acham que pilotos só servem para atrapalhar.
Estou de pleno acordo... desde que eles mesmos voem essa máquina,l evando a bordo outros tantos!
A pergunta que fica: até quando vamos aceitar com passividade voar aviões como esses? Associações e sindicatos não devem temer o poder econômico, principalmente quando há vidas humanas envolvidas.
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