Muitos problemas se escondiam, entretanto, por trás de todo esse luxo: os Constellation eram excelentes aeronaves, mas o mesmo não se pode dizer dos seus motores e hélices. A Varig chegou mesmo a perder um deles por problemas técnicos em 1957, na República Dominicana, embora seus mecânicos fossem muito competentes e experientes. Outro problema era a baixa velocidade dos aviões. Os voos frequentemente duravam cansativas 25 horas.
Na mesma época, no entanto, uma revolução estava em curso. Em 1958, a Pan Am introduziu na rota do Atlântico Norte uma aeronave a jato, o Boeing 707, que podia transportar um número bem maior de passageiros, com quase o dobro da velocidade e ainda por cima com custo menor. A Pan Am também introduziu em serviço, na mesma época, outro jato da mesma categoria, o Douglas DC-8.
É óbvio que tal revolução não poderia passar desapercebida das demais empresas aéreas. A Varig sentiu que, caso a Pan Am resolvesse voar para o Brasil de jato, os voos de Super Constellation estariam liquidados. Então, a diretoria da empresa resolveu adquirir aeronaves a jato. Em setembro de 1957, a Varig encomendou à Boeing 2 jatos 707-441. Adicionalmente, a empresa também encomendou dois jatos bimotores Sud Aviation Caravelle I, para atender as linhas domésticas principais.
Como a linha de produção do 707 estava repleta de encomendas, a entrega das aeronaves demorou muito. Os Caravelles chegaram primeiro, e ao invés de atender linhas domésticas, foram imediatamente colocados na linha para Nova York, em 12 de setembro de 1959, dividindo a mesma com os Constellation. Eram dois voos com os Caravelle e três com os Constellation por semana.
Finalmente, em 22 de junho de 1960, o primeiro Boeing 707-441, matriculado PP-VJA, chega ao aeroporto do Galeão, já trazendo passageiros pagantes de Nova York. A Varig deixou de usar a sequência de matrículas do lote PP-VEA a PP-VIZ e passou direto para VJA, o "J" significando "jato".
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