Opinião
São Paulo privatiza aeroportos
O Estado de S.Paulo
Com a infraestrutura aeroportuária de São Paulo próxima do colapso, o governo paulista decidiu privatizar ao menos 11 aeroportos - 5 dedicados à aviação executiva e 6 à comercial. Além disso, a iniciativa privada foi autorizada a construir, administrar e explorar comercialmente o primeiro grande aeroporto particular exclusivo para jatos executivos. Trata-se, enfim, do reconhecimento de que não deve ser atribuição exclusiva do Estado bancar os investimentos necessários para expandir os aeroportos e para gerenciá-los adequadamente, ainda mais diante do enorme crescimento da demanda verificado nos últimos anos.
O primeiro lote de concessões, com prazo de 30 anos, engloba os aeroportos de Campinas (Amarais), Jundiaí, Bragança Paulista, Itanhaém e Ubatuba, todos destinados à aviação executiva. Além disso, o governo estuda adotar Parceria Público-Privada (PPP) para os aeroportos comerciais de Ribeirão Preto, Bauru/Arealva, São José do Rio Preto, Marília, Araçatuba e Presidente Prudente, os mais movimentados da rede estadual.
No geral, os 27 aeroportos administrados pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) registraram um aumento de 134% no movimento entre o primeiro semestre de 2009 e o mesmo período de 2012. O total de passageiros saltou de 710 mil para 1,6 milhão. Com isso, o orçamento anual do Daesp para conservação estrutural e melhoria de segurança dos aeroportos cresceu de R$ 20 milhões em 2010 para R$ 141,9 milhões neste ano - incluindo-se nesse valor o investimento previsto para os projetos de aumento da capacidade dos aeroportos.
A aviação no interior de São Paulo teve um grande impulso nos últimos anos. Em 2006, Bauru ganhou um aeroporto. Araraquara terá o seu ainda este ano, com capacidade para 500 mil passageiros. Franca e Votuporanga estão ampliando seus terminais para receber voos comerciais. Apesar desse movimento e do interesse crescente das companhias aéreas, o Daesp vinha registrando prejuízo com a operação nos aeroportos regionais. Houve perda de R$ 17 milhões em 2010 e de R$ 6 milhões em 2011. No ano passado, porém, registrou-se superávit de R$ 3 milhões e, segundo o Daesp, a receita se estabilizou.
No entanto, a necessidade de investimentos cada vez maiores é evidente. O Daesp previa, por exemplo, que o aeroporto de Ribeirão Preto, cuja capacidade foi ampliada de 300 mil para 2 milhões de passageiros anuais, atingiria 1 milhão de passageiros em 2015 - mas essa marca foi superada já em 2011.
No quadro específico da aviação geral, que engloba jatos e helicópteros privados, o problema é particularmente grave. São Paulo tem 28% da frota nacional, que, por sua vez, é a segunda maior do mundo. Essas aeronaves têm enfrentado cada vez mais dificuldades para usar os grandes e saturados aeroportos da Grande São Paulo, porque a Infraero, responsável pela administração desses terminais, lhes limitou os espaços para pousos e decolagens para favorecer a aviação comercial.
Com isso, a iniciativa privada vinha pressionando para obter permissão para construir e explorar aeroportos particulares em São Paulo. O entrave estava no artigo 30 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que veda a exploração comercial de terminais privados - ou seja, um empresário podia até construir um aeroporto, mas não podia cobrar tarifa de quem o utilizasse. Isso mudou com o acertado Decreto 7.871, de 2012, que instituiu a chamada "autorização" para a exploração comercial, desde que as empresas privadas se responsabilizem por todos os custos, inclusive os de segurança, e que se submetam à fiscalização e ao regime tarifário da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
O primeiro aeroporto privado em São Paulo sob esse novo regime foi autorizado pelo governo federal e será erguido próximo ao Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. Outros terminais do gênero já estão sendo planejados, num movimento que chega em muito boa hora, ante a necessidade urgente de superar décadas de má gestão estatal dos aeroportos.
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Com a infraestrutura aeroportuária de São Paulo próxima do colapso, o governo paulista decidiu privatizar ao menos 11 aeroportos - 5 dedicados à aviação executiva e 6 à comercial. Além disso, a iniciativa privada foi autorizada a construir, administrar e explorar comercialmente o primeiro grande aeroporto particular exclusivo para jatos executivos. Trata-se, enfim, do reconhecimento de que não deve ser atribuição exclusiva do Estado bancar os investimentos necessários para expandir os aeroportos e para gerenciá-los adequadamente, ainda mais diante do enorme crescimento da demanda verificado nos últimos anos.
O primeiro lote de concessões, com prazo de 30 anos, engloba os aeroportos de Campinas (Amarais), Jundiaí, Bragança Paulista, Itanhaém e Ubatuba, todos destinados à aviação executiva. Além disso, o governo estuda adotar Parceria Público-Privada (PPP) para os aeroportos comerciais de Ribeirão Preto, Bauru/Arealva, São José do Rio Preto, Marília, Araçatuba e Presidente Prudente, os mais movimentados da rede estadual.
No geral, os 27 aeroportos administrados pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp) registraram um aumento de 134% no movimento entre o primeiro semestre de 2009 e o mesmo período de 2012. O total de passageiros saltou de 710 mil para 1,6 milhão. Com isso, o orçamento anual do Daesp para conservação estrutural e melhoria de segurança dos aeroportos cresceu de R$ 20 milhões em 2010 para R$ 141,9 milhões neste ano - incluindo-se nesse valor o investimento previsto para os projetos de aumento da capacidade dos aeroportos.
A aviação no interior de São Paulo teve um grande impulso nos últimos anos. Em 2006, Bauru ganhou um aeroporto. Araraquara terá o seu ainda este ano, com capacidade para 500 mil passageiros. Franca e Votuporanga estão ampliando seus terminais para receber voos comerciais. Apesar desse movimento e do interesse crescente das companhias aéreas, o Daesp vinha registrando prejuízo com a operação nos aeroportos regionais. Houve perda de R$ 17 milhões em 2010 e de R$ 6 milhões em 2011. No ano passado, porém, registrou-se superávit de R$ 3 milhões e, segundo o Daesp, a receita se estabilizou.
No entanto, a necessidade de investimentos cada vez maiores é evidente. O Daesp previa, por exemplo, que o aeroporto de Ribeirão Preto, cuja capacidade foi ampliada de 300 mil para 2 milhões de passageiros anuais, atingiria 1 milhão de passageiros em 2015 - mas essa marca foi superada já em 2011.
No quadro específico da aviação geral, que engloba jatos e helicópteros privados, o problema é particularmente grave. São Paulo tem 28% da frota nacional, que, por sua vez, é a segunda maior do mundo. Essas aeronaves têm enfrentado cada vez mais dificuldades para usar os grandes e saturados aeroportos da Grande São Paulo, porque a Infraero, responsável pela administração desses terminais, lhes limitou os espaços para pousos e decolagens para favorecer a aviação comercial.
Com isso, a iniciativa privada vinha pressionando para obter permissão para construir e explorar aeroportos particulares em São Paulo. O entrave estava no artigo 30 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que veda a exploração comercial de terminais privados - ou seja, um empresário podia até construir um aeroporto, mas não podia cobrar tarifa de quem o utilizasse. Isso mudou com o acertado Decreto 7.871, de 2012, que instituiu a chamada "autorização" para a exploração comercial, desde que as empresas privadas se responsabilizem por todos os custos, inclusive os de segurança, e que se submetam à fiscalização e ao regime tarifário da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
O primeiro aeroporto privado em São Paulo sob esse novo regime foi autorizado pelo governo federal e será erguido próximo ao Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. Outros terminais do gênero já estão sendo planejados, num movimento que chega em muito boa hora, ante a necessidade urgente de superar décadas de má gestão estatal dos aeroportos.
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